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Published 12. Januar 2022

Sportwagen von Porsche vereinen seit jeher zwei Welten. Sie eignen sich zum morgendlichen Brötchenholen genauso wie zum Autorennen am Nachmittag und der Fahrt ins Theater am Abend. Der neue 911 Turbo macht da keine Ausnahme, schiebt aber die Leistungsparameter um eine weitere Stufe hinaus.

Dank des neu entwickelten Technikpakets Porsche Adaptive Aerodynamics (PAA) fährt der neue Porsche Turbo jenseits der bisher für Straßen-Sportwagen definierten Grenzen. Auf den ersten Blick – und das war auch das gemeinsame Ziel der Aerodynamiker und Designer – wirkt er dabei wie ein typischer Vertreter seiner Marke. Wo früher wuchtige Spoiler mit den Abmessungen von Picknicktischen die Kräfte des Windes zähmten und ein Abheben des Wagens verhinderten, arbeiten heute unauffällige Hilfsmittel, die zusammen das Paket der adaptiven Aerodynamik ergeben. Mit der neuen Kombination aus einem in zwei Stufen ausfahrbaren mehrteiligen Frontspoiler und einem in Neigung und Höhe einstellbaren Spaltflügel am Heck lässt sich der Sportwagen ganz nach den Wünschen des Piloten konfigurieren. So sind Abstimmungen für die Nürburgring-Nordschleife ebenso möglich wie für die rasante Autobahnfahrt oder eben die Fahrt mit der Gattin ins Theater.

Kernstück der PAA ist der mehrstufig verstellbare Frontspoiler, der in dieser Form zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug zum Einsatz kommt. Der Spoiler wird aus einem Elastomer hergestellt, dessen Werkstoff bisher allein im 911 Turbo eingesetzt und über ein Pneumatiksystem in Stellung gebracht wird. Der dafür notwendige Luftdruck wird von einem Kompressor im Kofferraum geliefert.

PAA lässt drei Einstellungen zu: Beim Start bleiben die aerodynamischen Helfer in der Front und am Heck verborgen, was vor allem im vorderen Bereich handfeste und akustische Vorteile bietet. Den Zuffenhausener Entwicklern gelang es, den Böschungswinkel gegenüber dem Vorgänger deutlich von bisher 7,8 auf 10,3 Grad zu verbessern, was sich vor allem bei steilen Garageneinfahrten bemerkbar macht und hässliche Kratzer nebst entsprechenden Geräuschen verhindert. Auch die Bodenfreiheit stieg in der neutralen Stellung von 13,9 auf 15,6 Zentimeter.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h bleibt dieser Zustand erhalten. Erst danach schiebt sich der Heckflügel im automatisch erzeugten Modus „Speed“ um 2,5 Zentimeter nach oben, und vorne fahren die außen liegenden Elemente des Frontspoilers aus, um einen optimierten Luftstrom rund um die Karosserie zu gestalten. In dieser Einstellung erreicht der 911 auch seine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h.

Um diese Konfiguration zu verändern und aus dem 911 Turbo ein reinrassiges Sportgerät mit entsprechendem Abtrieb werden zu lassen, reicht ein Druck auf eine Taste im Cockpit. In der Einstellung „Performance“ fährt der Heckflügel um 7,5 Zentimeter weiter aus und auch der Frontspoiler wird vollständig aktiviert. Zwischen der Gummilippe vorne und dem Asphalt liegen nun nur noch 11,7 Zentimeter, und der Turbo bietet Abtriebswerte, wie man sie sonst nur bei den GT-Sportwagen der Marke erleben kann. Beim Speed-Modus erzeugt die Spoiler-Kombination einen Abtrieb von neun Kilogramm bei 300 km/h. Im Performance-Modus steigt der Wert auf 132 Kilogramm an Vorder- und Hinterachse, sodass sich allein dank der Aerodynamik die mögliche Querbeschleunigung um zehn Prozent verbessert. Auf der Nürburgring-Nordschleife übersetzt sich diese Einstellung in eine um zwei Sekunden verbesserte Rundenzeit.

Mit PAA benimmt sich der 911 Turbo auch bei hohen Geschwindigkeiten und rasanten Kurvenfahrten sowie abgestellten ESP äußerst gutmütig, wenn ein erfahrener Testfahrer hinter dem Lenkrad sitzt. Und mit ESP dürfte auch der talentierte Amateur in Geschwindigkeits- und Dynamikbereiche vorstoßen, die ihm bisher verschlossen waren.

Walther Wuttke/SP-X

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